Audits et liste blanche de l’OMI.

En vertu de la règle I/7 du chapitre I de la Convention STCW révisée, les Parties sont tenues de fournir à l’OMI des renseignements détaillés concernant les mesures administratives prises pour assurer le respect de la Convention, l’enseignement et la formation, les méthodes de délivrance des brevets et d’autres facteurs ayant trait à la mise en œuvre. Ces renseignements sont passés en revue par des groupes de personnes compétentes, désignées par les Parties à la Convention STCW, qui font état de leurs conclusions au Secrétaire général de l’OMI, lequel soumet à son tour un rapport au Comité de la sécurité maritime (MSC) sur les Parties qui donnent pleinement effet aux dispositions de la Convention. Le MSC établit ensuite une « liste blanche » des Etats en conformité avec la Convention STCW. Il n’existe pas de « liste grise » ou de « liste noire », en raison de l’approche coopérative de l’OMI. Toutefois, ne pas être dans la liste blanche pêche considérablement sur l’employabilité des marins. L’OMI est passée d’audit facultatifs à des audits obligatoires en 2016. 75 audits facultatifs avaient été réalisés et analysés en 2016. Le Comité de la coopération technique a pour mission de fournie une assistance aux Etats afin de mieux rédiger leur législation nationale, de former leur administration maritime et les inspecteurs de l’Etat du pavillon. Les audits obligatoires doivent favoriser la mise en œuvre renforcée des instruments de l’OMI. 25 audits doivent être réalisés annuellement. Les contrôles des navires par les Etats du port, dans le cadre des Memorandums of Understanding régionaux (MoU), tels les MoU de Paris ou de Tokyo, jouent aussi un rôle important dans ces évaluations internationales. Le Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI réunit les États du pavillon, les États du port et les États côtiers afin qu’ils examinent les questions relatives à l’application, comme l’analyse des rapports récapitulatifs des synthèses d’audit du Programme d’audit de l’OMI. Il reçoit et analyse les données sur le contrôle des navires par l’État du port.

Inspections de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime.

La construction d’un marché européen, comportant une libre circulation des travailleurs, dans l’intérêt d’abord des entreprises, a nécessité une reconnaissance mutuelle des diplômes, alors que les systèmes de formation et de certification restent nationaux. La reconnaissance mutuelle des brevets maritimes délivrés par les Etats membres de la Communauté européenne date de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer. La directive 2001/25 du Parlement européen et du Conseil du 4 avril 2001 porte sur les effectifs et qualifications minimales à bord des navires immatriculés dans un Etat membre de l’Union européenne. Elle abroge la directive 94/58/CE. Elle a fait entrer la convention STCW de l’OMI, révisée en 1995, dans le champ des contrôles de l’Etat du port (art. 20) : « Il est essentiel de veiller à ce que les gens de mer titulaires de brevets délivrés par des pays tiers et servant à bord de navires communautaires aient un niveau de qualification équivalent à celui qui est requis par la convention STCW ». Car il a fallu prendre en compte le caractère international du marché du travail maritime, l’emploi de marins non-européens à bord des navires des armements européens, immatriculés dans les registres internationaux des Etats membres ou leurs registres d’outre-mer. Depuis que la sécurité maritime est devenue une compétence de l’Union européenne, l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM-EMSA), créée en 2002 et installée à Lisbonne, participe à l’évaluation de la formation maritimes et de la qualité des administrations maritimes des Etats membres.

La directive 2001/25 a été remplacée par la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, modifiée par la directive 2012/35 du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, et est aujourd’hui le texte de référence. La directive 2008/106/CE a prévu un système centralisé pour la reconnaissance des titres des gens de mer délivrés par des pays tiers ; les amendements dits de Manille de 2010 de la Convention STCW, puis les amendements de 2015 (recueil IGF) et de 2016, navires à passagers et navires exploités dans les eaux polaires, ont été intégrés dans le droit de l’UE, par la directive 2019/1159 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019. Cette dernière directive a abrogé la directive 2005/45/CE concernant la reconnaissance mutuelle des brevets des gens de mer délivrés par les États membres, afin d’aligner cette reconnaissance sur les dispositions de la directive 2008/106 modifiée, qui se réfère à la convention STCW et à ses amendements. Le dernier texte est la directive (UE) 2022/993 du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2022 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, qui consolide les modifications de la directive 2088/106.

La procédure de reconnaissance des brevets maritimes délivrés par des pays tiers, prévoyait un délai de 18 mois, qui est apparu très insuffisant ; la procédure nécessite une inspection du système de formation maritime par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM-EMSA), sise à Lisbonne. Si des correctifs sont demandés à l’Etat tiers, afin de se conformer au Code STCW, ce délai était trop court ; il a été porté à 24 mois et même étendu à 36 mois quand des modifications législatives s’imposent dans l’Etat tiers.

Quand un faible nombre de gens de mer provient d’un Etat tiers, la périodicité de l’évaluation est de dix ans, en principe. Si un Etat tiers n’a pas fourni de gens de mer à des navires battant pavillon d’Etats membres de l’UE pendant au moins 8 ans, une nouvelle évaluation s’impose. Sur la base de ces dispositions, la Commission européenne, à partir des inspections et évaluations de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM-EMSA), a reconnu les brevets maritimes délivrés par le Monténégro, l’Éthiopie, le Sultanat d’Oman, en 2017, les Fidji en 2018.

En 2010, avaient été reconnus les brevets maritimes délivrés par l’Algérie, Israël, le Sri Lanka, en 2011 par l’Equateur, l’Azerbaïdjan, le Maroc, le Cap Vert, le Bangladesh, en 2014, les brevets japonais ont été reconnus. La reconnaissance mutuelle avait été révoquée vis-à-vis de la Géorgie en 2010, puis a été rétablie en 2013, compte tenu des réformes entreprises, même s’il restait à moderniser les équipements. Une liste des pays tiers reconnus en ce qui concerne les systèmes de formation des gens de mer et de délivrance de leurs titres a été publiée le 8 août 2015 au JOUE n° C 261 du 8.8.2015, pp. 25–27.

En 2020, 317 236 marins au commerce étaient enregistrés dans le système d’information STCW de l’EMSA comme navigants dans la flotte européenne (hors Royaume-Uni). Parmi eux, 189 278 détenaient de brevets délivrés dans un pays de l’UE et 127 958 autres des brevets de pays tiers reconnus par l’UE. Derrière les Philippines, les marins non-européens les plus représentés sont les Ukrainiens (25 597), les Russes (17 313), les Indiens (11 231), les Turcs (6 091), les Britanniques (4 424) et les Chinois (1 920).

En France, la Décision ministérielle du 17 mai 2022 est relative à la liste des Etats dont les brevets conformes à la convention STCW sont reconnus par la France https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decision/2022/5/17/PRMM2221054S/jo/texte

Concernant les Philippines, dès 2006, l’AESM-EMSA avait émis des doutes sur la qualité de la formation maritime aux Philippines, laquelle est assurée uniquement par des écoles et académies privées sans que l’État alloue des moyens spécifiques pour leur permettre de remplir leur mission. La Commission européenne avait notifié aux Etats membres, le 27 novembre 2012, des manquements aux dispositions de la Convention STCW dans le système national de formation maritime. L’administration philippine n’effectuait pas de contrôles suffisants et l’indépendance des évaluateurs n’était pas garantie ; la principale école de formation, la plus ancienne avait une formation insuffisante, mais l’évaluation se fait globalement sur le système national de formation maritime, nullement école par école. Les efforts de modernisation intervenus en 2010 et 2011 sont insuffisants. Une nouvelle inspection de l’AESM-EMSA est intervenue en 2013, puis en 2020. Dans leur audit récent, les experts de l’Emsa avaient relevé un total de 13 lacunes et 23 griefs dans le système de formation maritime aux Philippines, portant essentiellement sur un manque d’équipements, mais aussi sur des référentiels d’enseignement insuffisants pour atteindre les requis de la convention internationale STCW.

Une délégation philippine s’est rendue le 13 décembre 2022 à Bruxelles pour rencontrer des représentants de l’International Chamber of shipping (ICS), du Conseil international des employeurs maritimes (IMEC) et de la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF). Les armateurs européens ne cachent pas leur inquiétude. Après cette rencontre, l’ICS, l’IMEC, l’ITF et les armateurs européens au travers de leur fédération (ECSA), ont créé le Comité consultatif international sur les affaires maritimes mondiales (IACGMA), censé épauler les Philippines pour leur permettre de résoudre le problème. La Commission européenne doit décider avant l’été, si elle accorde ou non la reconnaissance des diplômes pour les quelque 50 000 marins philippins employés à ce jour à bord des navires battant pavillon d’un des États membres de l’UE.

(Source : https://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=617 )

Un marin-pêcheur ukrainien, a embarqué pour une mission de pêche à bord du navire ALBIUS de la SA SAPMER, immatriculé aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF). Il s’agit de son cinquième embarquement sur ce même navire. La Sté OCEAN FISHING, entreprise de travail maritime, a fait appel à la société INTERMARINE, société de recrutement et de placement des gens de mer aux fins qu’elle recrute Monsieur [S] pour son compte. Monsieur [S] a ensuite été embauché par la société OCEAN FISHING, le 24 août 2014, qui l’a mis à disposition de la société SAPMER. Le 9 septembre 2014, il a été victime d’un accident du travail, à la suite duquel il est devenu inapte au travail et a dû être évacué. Soutenant que la SA SAPMER lui demeurerait redevable de certaines sommes au titre de salaires et d’indemnités diverses et qu’elle devait accomplir certaines démarches dans le but de le voir indemnisé au titre de l’accident du travail et de mettre fin à la relation contractuelle, le marin a saisi le conciliateur. Le 15 septembre 2020, le tribunal d’instance de Saint Paul de la Réunion a déclaré irrecevables ses demandes dirigées à l’encontre de la SA SAPMER, Pour la cour d’appel de Saint-Denis de la Réunion, « Ce contrat de location d’équipage est parfaitement conforme aux dispositions de l’article L. 5621-4 du code des transports relatif aux contrats de mise à disposition de gens de mer ».

1 – Terres Australes et Antarctiques Françaises et Registre International Français

Il est, d’abord, tout à fait étrange que la cour d’appel se réfère aux dispositions applicables à bord des navires immatriculés au registre international français (RIF), quand l’Albius est lui immatriculé aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF). L’erreur d’aiguillage, pourrait-on dire, est commise au paragraphe 11 de l’arrêt : « Le Titre IX, livre septième, cinquième partie du code des transports dispose du droit en vigueur dans les Terres australes et antarctiques françaises, notamment en matière de droit du travail applicables aux marins. En application des dispositions de l’article L. 5621-1 de ce Code : « Les gens de mer employés à bord des navires immatriculés au registre international français sont engagés directement par l’armateur ou mis à sa disposition par une entreprise de travail maritime » ». L’article L. 5621-1 ne relève pas du Livre VII relatif à l’outre-mer, mais du Titre VI relatif au RIF. Ses dispositions ont été abrogées par l’Ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021 modifiant les dispositions du code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer (art. 6)[1], ce qui n’est pas important dans la procédure.

Concernant les TAAF, l’article L. 5795-1 du code des Transports précise que sont applicables aux TAAF, sous réserve des dispositions d’adaptations prévues au présent chapitre, notamment les articles L. 5546-1-1 à L. 5546-1-5, L. 5546-1-7 à L. 5546-1-9, l’article L. 5546-3 du code des transports. Cet article a été modifié un peu par l’Ordonnance n° 2021-1330. L’article L. 5795-6-1 comporte des dispositions spécifiques aux TAAF, adaptant l’article L 5546-1-1 : « I.- Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer exercent notamment une ou plusieurs des activités suivantes : 1° Mise à disposition à but lucratif, par les entreprises de travail maritime, de gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet dans les cas régis par l’article L. 5546-1-6 ; 2° Activité de placement des gens de mer consistant à fournir, à titre habituel, des services visant à rapprocher les offres et les demandes d’emploi, sans que la personne assurant cette activité ne devienne partie aux relations de travail susceptibles d’en découler. L’’article L. 5546-1-3-2° est ainsi rédigé : 2° De la communication, dans les conditions prévues au premier alinéa de l’article L. 5621-12, d’un contrat engagement maritime conforme aux dispositions de l’article L. 5795-3-2. L’article L. 5546-1-3-3° n’est pas applicable.

L’article L. 5546-1-6 est ainsi rédigé : « Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l’activité est de mettre à disposition d’un armateur des gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet. Les entreprises de travail maritime établies en France sont soumises aux dispositions de la sous-section 2 du chapitre VI du titre IV du livre V de la présente partie. Elles ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu’à bord des navires immatriculés aux Terres australes et antarctiques françaises, au registre international français ou de navires battant pavillon autre que français. »

2 – Le contrat de mise à disposition de marins : contrat de location d’équipage

L’article L. 5621-4, maintenant abrogé, décrivait le contrat de mise à disposition de gens de mer entre l’entreprise de travail maritime et l’armateur : il doit mentionner les conditions générales d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord du navire ; les bases de calcul des rémunérations des navigants dans leurs différentes composantes ; les conditions de la protection sociale pour les gens de mer issus d’un Etat membre de l’Union européenne, d’un Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen ou d’un Etat lié à la France par une convention bilatérale de sécurité sociale, et pour ceux relevant des minima prévus par les conventions de l’OIT (art. L. 5631-2 à L. 5631-4 C. Transports). Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l’exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre l’entreprise de travail maritime et l’armateur.

La cour d’appel de Saint-Denis de la Réunion constate que la Sté SAPMER a conclu un contrat de location d’équipage avec la Sté Ocean Fishing Co Ltd aux fins d’un recrutement et d’une mise à disposition d’un équipage ukrainien. « L’agent » sélectionne, forme des marins-pêcheurs qualifiés, les emploie et les engage en respectant les règles administratives, fiscales et sociales correspondantes au statut des marins, en vigueur, dans le pays de l’agent et/ou d’origine des marins. Les obligations de la firme, l’armateur, portent sur l’obtention des visas d’entrée et de transit des marins, la prise en charge des billets d’avion, le coût de leur logement, de leur nourriture et de leur prime d’assurance. Ce contrat de location d’équipage est conforme aux dispositions relatives au contrat de mise à disposition de gens de mer (art. L. 5621-4).

Il convient de noter que, depuis l’Ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021 modifiant les dispositions du code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, aucune disposition du code des Transports ne décrit plus le contrat de mise à disposition de gens de mer et d’éventuelles mentions obligatoires. Il est seulement mentionné par l’article L. 1251-1 du code du Travail : « Chaque mission donne lieu à la conclusion : 1° D’un contrat de mise à disposition entre l’entreprise de travail temporaire et le client utilisateur, dit  » entreprise utilisatrice  » ». L’article L. 1251-27 précise que la rupture du contrat de mise à disposition ne constitue pas un cas de force majeur pour les contrats de mission conclus. Il en est de même à l’article L. 5546-1-6-II du code des Transports, issu de l’Ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021 : « La mise à disposition de gens de mer par une entreprise de travail maritime fait l’objet des contrats suivants : 1° Un ou plusieurs contrats de mise à disposition conclus entre l’entreprise de travail maritime et l’entreprise utilisatrice dont les mentions obligatoires sont définies par arrêté du ministre chargé de la mer ; 2° Un contrat d’engagement maritime conclu entre le gens de mer et l’entreprise de travail maritime ».

Le code des Transports, depuis l’Ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021, précise les obligations de l’agent, du service privé de recrutement et de placement, effectuant la mise à disposition d’un gens de mer : il doit s’assurer de la validité des qualifications professionnelles et de l’aptitude médicale ; de la communication d’un contrat d’engagement maritime conforme aux exigences, du respect par l’armateur de ses obligations de garantie en matière d’abandon des gens de mer (art. L. 5546-1-3). Pour les navires immatriculés au RIF, l’article L. 5621-1-II ne modifie qu’un renvoi textuel vers l’article L. 5621-12 concernant la communication du contrat d’engagement maritime. « En cas de défaillance de l’entreprise de travail maritime, l’armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d’assurance sociale et aux gens de mer résidant hors de France. L’armateur est tenu de contracter une assurance ou de justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance. Il doit en justifier auprès des autorités compétentes, dans des conditions fixées par décret » (art. L. 5621-17 C. Transports).

3 – Les obligations de l’armateur à la pêche

Depuis l’Ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021, l’article L. 5533-3-2 précise : « Pendant la mise à disposition des gens de mer, l’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord. » Cela correspond, par exemple à l’article 8 de la Convention 188 de 2007 de l’OIT sur le travail à la pêche[2]. En l’espèce, en dépit de l’accident du travail subi, le litige semblait porter sur des salaires et indemnités, liés à la rupture du contrat d’engagement, et non sur la responsabilité de l’entreprise utilisatrice du marin, suite à l’accident du travail. Il ne s’agit pas de rendre l’entreprise responsable, mais d’obtenir qu’elle soit employeur.

Pour autant, l’armateur à la pêche n’a-t-il aucune responsabilité lors de la rupture du contrat d’engagement. Depuis la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 (art. 24), l’article L. 5533-1 relatif à la collectivité du bord et aux responsabilités de l’armateur précise : « I. – L’armateur est responsable, à l’égard de l’ensemble des gens de mer travaillant à bord, du respect des règles définies par le présent livre, indépendamment de la responsabilité de chacun de leurs employeurs. II. – Toute clause prévue dans les contrats conclus entre un armateur et le ou les employeurs de gens de mer à bord d’un navire exploité par cet armateur, qui a pour effet de faire échec aux dispositions d’ordre public du présent article, est nulle. III. – En cas de défaillance du ou des employeurs mentionnés au II, l’armateur assure les conséquences financières : 1° D’une maladie, d’un accident ou du décès d’un marin survenant en relation avec son embarquement ; 2° Du paiement des arriérés de salaires et de cotisations sociales liés aux périodes d’embarquement ; 3° Du rapatriement du marin ». Les dispositions de l’article L. 5612-6 concernant les navires immatriculés au registre international français (RIF) sont identiques. Ainsi, il est déjà possible de considérer que la lecture de la cour d’appel de Saint-Denis de la Réunion est restrictive. Afin d’engager la responsabilité de l’armateur, les marins doivent apporter la preuve des fautes de la société de manning, l’agent, l’entreprise de travail maritime, sa défaillance ou son insuffisance[3] ; cette question n’est pas en l’espèce détaillée. Mais la cour d’appel a totalement ignoré la responsabilité de l’armateur à la pêche, indépendamment de la responsabilité de l’employeur.

Compte tenu de la ratification par la France des deux conventions maritimes de l’OIT, celle de 2006 concernant la marine marchande, la convention 188 de 2007 sur le travail à la pêche, il est nécessaire d’y revenir. Nous nous concentrons sur cette seconde concernant les armateurs à la pêche, entrée en vigueur le 16 novembre 2017, ratifiée par la France le 28 octobre 2015. Selon l’article 20 de cette convention 188, l’armateur à la pêche doit veiller à ce que chaque pêcheur soit en possession d’un accord d’engagement de pêcheur écrit, signé à la fois par le pêcheur et l’armateur à la pêche, ou par un représentant autorisé de celui-ci (ou, lorsque le pêcheur n’est pas employé ou engagé par l’armateur à la pêche, l’armateur à la pêche doit avoir une preuve d’un arrangement contractuel ou équivalent), prévoyant des conditions de vie et de travail décentes à bord du navire, conformément aux dispositions de la présente convention. L’article 22 concerne le recrutement et placement des pêcheurs, notamment les agences d’emploi privées. Elles peuvent intervenir si l’Etat a ratifié la convention 181 de 1997 de l’OIT sur les agences privées. Selon son paragraphe 4, « Les responsabilités respectives de ces agences d’emploi privées et des armateurs à la pêche, qui sont les « entreprises utilisatrices » au sens de ladite convention, sont déterminées et réparties conformément à l’article 12 », c’est-à-dire selon la législation nationale. Mais l’article 22 § 5 précise : « Nonobstant les dispositions du paragraphe 4, l’armateur à la pêche est responsable si l’agence d’emploi privée manque aux obligations qui lui incombent à l’égard du pêcheur pour lequel, dans le cadre de la convention (n° 181) sur les agences d’emploi privées, 1997, l’armateur à la pêche est l' »entreprise utilisatrice ». Il existe bien une responsabilité globale de l’entreprise utilisatrice, concernant le respect par la société de manning de ses obligations vis-à-vis du gens de mer.

Concernant la convention du travail maritime de 2006, la Norme A2.1- Contrat d’engagement maritime prévoit, dans son paragraphe 1c) que l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime. Parmi les mentions que doit contenir le contrat d’engagement maritime écrit, il y a le nom et l’adresse de l’armateur (Norme A2.1.4.b). Il ne s’agit pas du nom et de l’adresse de l’employeur. Il est nécessaire d’interpréter cette disposition, ce qu’effectue d’une part l’ouvrage du BIT sur « Les questions fréquentes sur la MLC », et d’autre part, le Comité d’Experts pour l’Application des Conventions et Recommandations (CEARC) de l’OIT. Aux termes de la MLC, 2006, l’expression « armateur » désigne « le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que le gérant, l’agent ou l’affréteur coque nue, à laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de se charger des tâches et obligations incombant aux armateurs aux termes de la convention, indépendamment du fait que d’autres entités ou personnes s’acquittent en son nom de certaines de ses tâches ou responsabilités » (art. II, § 1-j). Cette définition s’applique même si d’autres entités ou personnes s’acquittent de certaines des tâches ou responsabilités au nom de l’armateur. Cette définition large a pour but d’exprimer l’idée que, indépendamment des arrangements commerciaux ou autres arrangements particuliers qui peuvent avoir été décidés pour l’exploitation du navire, il ne doit y avoir qu’une seule entité responsable des conditions de travail et de vie des gens de mer : l’« armateur ».

Cette idée est également reflétée par la prescription voulant que tous les contrats d’engagement maritime soient signés par l’armateur ou un représentant de celui-ci (Normes A2.1 § 1.a). La Commission d’Experts pour l’Application des Conventions et Recommandations (CEARC) a rappelé à diverses occasions l’importance du lien juridique fondamental que la convention établit entre le marin et la personne désignée comme « armateur », que l’armateur soit ou non considéré comme l’employeur du marin. Sauf dans le cas où la législation nationale applicable prévoit qu’une personne spécifique, telle que le capitaine du navire, est présumée être habilitée à agir au nom de l’armateur, tout signataire autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur[4]. L’intention des rédacteurs de la MLC, 2006, était qu’il ne puisse y avoir qu’une seule personne – à savoir « l’armateur » – qui assume, vis-à-vis du marin, toutes les obligations et responsabilités découlant de la convention pour l’armateur[5]. Si une autre personne qui fournit un embarquement à un marin a conclu un contrat d’emploi avec ce marin et est à ce titre responsable de l’exécution dudit contrat, par exemple du paiement de son salaire, ce n’en est pas moins à l’armateur qu’incombe la responsabilité globale vis-à-vis du marin. Par conséquent, un tel employeur ne peut signer le contrat d’engagement maritime qu’en tant que représentant de l’armateur (à supposer qu’il dispose, pour cela, d’une procuration signée par l’armateur) ou en sus de l’armateur. Le code des Transports semble ignorer cette responsabilité globale. Pourtant l’article L 5542-3 prévoit que le contrat d’engagement maritime doit mentionner obligatoirement : 3° Les nom et prénoms ou raison sociale et l’adresse de l’armateur et, le cas échéant, de l’employeur. Il ne s’agit pas d’une alternative l’armateur ou l’employeur. Conformément aux conventions de l’OIT, l’armateur prime : l’employeur peut être mentionné en sus. Il convient d’en tirer les conséquences.

La Commission tripartite spéciale a adopté le 13 mai 2022, une Résolution sur des voies de recours contractuelles pour les gens de mer : si d’autres entités ou personnes que l’armateur peuvent s’acquitter en son nom de certaines tâches ou responsabilités s’agissant des droits et prestations dont bénéficient les gens de mer (art. II, § 1-j), la responsabilité fondamentale, s’agissant de ces tâche set responsabilités incombe aux armateurs eu égard aux gens de mer qui travaillent à bord de leurs navires. La Commission d’experts (CEARC) a souligné à plusieurs reprises l’importance du lien juridique fondamental que la MLC, 2006, établit entre le marin et l’armateur, ainsi que le fait que tout contrat d’engagement maritime doit être signé par le marin et l’armateur ou son représentant (Norme A2.1, § 1-a). Elle aussi constaté que plusieurs législations nationales n’avaient pas mentionné explicitement de voie de recours contractuelle contre l’armateur. La Commission tripartite spéciale prie les Etats du pavillon de veiller à ce que les armateurs soient en conformité avec la norme A2.1 avant de délivrer un certificat de travail maritime à leurs navires, ainsi qu’à l’occasion de toute inspection intermédiaire. Elle prie aussi les Etats de garantir que tous les gens de mer disposent de voies de recours contractuelles adéquates contre l’armateur et que toutes mesures nécessaires pour garantir une bonne application à cet égard soient prises dès que possible, en tenant compte des commentaires formulés par la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations sur ce point.

Patrick CHAUMETTE

Professeur émérite de l’Université de Nantes

(Source : https://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=616 )

Cour d’appel St Denis – La Reunion 27 mai 2022

[1] P. CHAUMETTE,  » Encadrement des sociétés de manning – La France poursuit la mise en oeuvre des conventions maritime de l’OIT de 2006 et 2007″, Neptunus, e-revue, Université de Nantes, Vol. 27, 2021/2 www.cdmo.univ-nantes.fr

[2] Pour la convention du travail maritime de 2006 (marine marchande), v. Normes A4.2.1 – Responsabilités des armateurs – Norme A4.2.2 – Traitement des créances contractuelles : le terme « créance contractuelle » s’entend de toute créance liée au décès ou à une incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, tel que prévu par la législation nationale, le contrat d’engagement maritime ou une convention collective.

[3] CA Versailles, 6ème ch., 27 janvier 2022, SAS FT Marine, DMF 2022, n° 844, pp. 237-248, « Quand des marins n’ont plus confiance dans leur société de manning ».

[4] S. LIELBARDE, “The concept of “shipowner” under new maritime labor law (MLC, 2006): does the shipowner own the ship? (Comparative analysis of national law of Denmark, Finland, Germany, Norway, and the United Kingdom)”, WMU J Marit Affairs, vol. 17, pp. 229–247 (2018). https://doi.org/10.1007/s13437-018-0141-8

[5] M. MC CONNELL, D DEVLIN & Cl. DOUMBIA-HENRY, The Maritime Labour Convention, 2006: A legal primer to an emerging international regime, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden Boston, 2011, p. 189.

Le 16 mai 2022, ITF, la Fédération Internationale des ouvriers des Transport avait publié un premier rapport allant dans le même sens : A One way ticket to Labour exploitation: How transit visa loopholes are being used to exploit migrants fishers on UK fishing vessels.

Résumé : « Les visas de transit sont le point de départ de l’abus de travail des travailleurs migrants travaillant dans l’industrie de la pêche au Royaume-Uni. Ce type de visa est destiné à permettre aux marins d’autres pays de monter à bord de navires dans les ports britanniques qui partent ensuite dans les eaux internationales.

Les propriétaires de navires de pêche ont été autorisés à abuser de ce visa en employant des migrants, en les emmenant pêcher dans les eaux internationales (à plus de 12 milles marins de la côte britannique) pour remplir les conditions de transit, mais en les ramenant ensuite dans un port britannique pour vivre à bord du bateau de pêche. Ils soutiennent qu’ils sont autorisés à le faire en vertu des règles actuelles mais, au mieux, c’est une échappatoire qui doit être comblée.

C’est rapide et facile pour les propriétaires d’utiliser ce système, mais les pêcheurs ne sont pas vraiment en transit. Le visa leur permet de travailler au Royaume-Uni jusqu’à un an, période pendant laquelle ils sont généralement confinés à vivre et à travailler à bord d’un navire de pêche qui entre et sort des ports britanniques entre les sorties de pêche.

Les armateurs à la pêche peuvent menacer les migrants d’être éjectés de leurs bateaux. À ce stade, le visa de transit ne s’applique plus et les autorités britanniques les traiteraient comme des immigrants illégaux. Les propriétaires exploitent l’incertitude entourant les règles d’immigration pour garder les travailleurs sous leur contrôle. L’incertitude donne trop de pouvoir aux exploitants de navires de pêche. Ils traitent les migrants comme moins que des travailleurs, les rémunèrent mal par rapport aux pêcheurs britanniques/européens sur les mêmes navires et les font vivre sur des navires qui ne sont pas destinés à l’hébergement à long terme. Encore une fois, l’exigence d’un contrat avec un salaire mensuel déclaré pour le visa de transit permet cette exploitation par le travail.

L’utilisation des visas de transit est le point de départ d’un cycle d’abus qui ne peut plus être toléré. Changer le système pour combler l’échappatoire sera une étape majeure dans la protection des droits des travailleurs. Nous pensons que les navires de pêche qui opèrent à partir de ports britanniques devraient être soumis aux mêmes règles d’immigration que celles qui s’appliquent à tout autre employeur britannique. Le fait qu’ils se déplacent périodiquement en dehors des eaux territoriales ne devrait pas avoir d’incidence sur la manière dont les travailleurs sont traités. Certains pêcheurs sont déjà définis comme des travailleurs qualifiés en vertu des règles d’immigration britanniques et il ne devrait donc y avoir aucun obstacle aux employeurs légitimes faisant venir des travailleurs migrants.

Si l’utilisation des visas de transit devait être réformée, cela contribuerait grandement à protéger les travailleurs migrants des abus qu’ils subissent actuellement lorsqu’ils travaillent sur des navires de pêche britanniques et leur accorderait les mêmes droits et protections que tout autre travailleur employé au Royaume-Uni. »

Le rapport du Rights lab, de l’université de Nottingham, développe les mêmes constats. Ces travailleurs, avec visa de transit, ne sont pas autorisés à rester au Royaume-Uni et donc doivent vivre à bord pendant la durée de leur contrat de travail (10 ou 12 mois), comme si le navire de pêche battant pavillon britannique était un lieu extérieur, un lieu d’extra-territorialité dans un port britannique. L’enquête indique clairement qu’il s’agit d’abus constatés, existants, mais qu’il ne faut pas généralisés. Le rapport s’appuie cependant sur les témoignages de 124 pêcheurs immigrés recueillis entre juin et octobre 2021.

Il révèle que « 19 % des sondés ont signalé des conditions comparables au travail forcé et 48 % ont signalé des cas potentiels ». Les conclusions de l’enquête rendent compte de violences physiques et de racisme, de recrutement via des agences non agréés, d’endettement forcé. Environ 75 % ont déclaré se sentir discriminés par leur capitaine. Un tiers a déclaré travailler plus de 20 heures par jour, pour un salaire moyen de 3,51 livres de l’heure (4 euros) ; 25 % assurent ne jamais bénéficier de 77 heures de repos sur une période de sept jours ; 18 % d’entre eux ont été « contraints de travailler sur un navire non désigné dans leur contrat », pointe le Rights lab.

De telles situations étaient déjà relevées par le journal Le Marin, en janvier 2018, au Royaume-Uni, ainsi qu’en Irlande. En décembre 2017, neuf marins, originaires du Ghana, d’Inde et du Sri Lanka, avaient ainsi été mis en sécurité dans deux ports au sud de l’Angleterre (« Le marin », 21 décembre 2017). Embarqués sur deux coquilliers britanniques, ils recevaient un salaire mensuel autour de 1 000 euros pour un nombre d’heures « illimité ». Deux Britanniques avaient été arrêtés. Deux mois plus tôt, les autorités irlandaises, inspectant un palangrier d’un armateur espagnol sous pavillon anglais, avaient découvert un équipage de treize Indonésiens, payés 600 euros, pour trois cadres espagnols à bord. Plusieurs manquements à la convention n° 188 de l’OIT sur les conditions de travail à la pêche ont été relevés. Ce navire de 35 mètres, anglo-espagnol, était basé à Pasajes (Pays basque, Espagne).

Le Migrants Rights Center Ireland (MRCI) a révélé en décembre 2017que le régime adopté suite aux révélations intervenues en 2015, du fait d’une enquête du Guardian, a fait empirer la situation. Il prévoyait 500 permis de travail atypique en 2016 pour les pêcheurs hors EEE (espace économique européen). Seuls 182 permis ont été accordés, dont la moitié, renouvelés en 2017. Inadapté, ce régime prévoit un salaire minimum pour 39 heures par semaine mais ces migrants travaillent 117 heures en moyenne, selon des entretiens conduits par le MRCI avec 30 Égyptiens et Philippins embarqués sur des chalutiers irlandais. Résultat, leur salaire moyen de 330,40 euros par semaine ramène à 2,82 euros l’heure. On est loin du minimum légal de 9,15 euros, alors qu’ils sont qualifiés. Un quart de ces migrants témoignent aussi d’abus verbal ou physique, et un sur cinq de discrimination ou racisme à bord. Mais le permis les lie au navire : quitter le bord, c’est perdre son permis d’immigration. Ces abus par des armateurs peu scrupuleux ne doivent pas discréditer la flotte irlandaise, soulignait le MRCI. Il recommandait à l’État de supprimer ce régime et de permettre de changer d’employeur ; de négocier avec le secteur et l’ITF des conditions de travail et de rémunération (salaire minimal et à la part) ; de régulariser sous six mois les pêcheurs sans papier, encore plus vulnérables ; et de ratifier la convention n° 188 de l’OIT.

Ces pratiques, ni contrôlées, ni sanctionnées par l’administration contournent la loi britannique sur l’immigration, constituent une violation des obligations internationales du Royaume-Uni. Le Royaume-Uni a ratifié la convention 188 de l’OIT de 2007 sur le travail à la pêche en janvier 2019, et doit la respecter depuis janvier 2020. D’une année sur l’autre, le nombre de pêcheurs migrants équipant des navires de pêche battant pavillon britannique semble augmenter. Principalement des États européens, des Philippines et du Ghana avec un nombre moins important de pêcheurs d’Indonésie, d’Inde et du Sri Lanka, des inquiétudes et des rapports font depuis longtemps état d’inégalités systémiques de rémunération et de salaire, d’abus de travail généralisés et de programmes d’immigration exploitant.

Les armateurs et les agences de recrutement délivrent des accords de travail des pêcheurs (FWA) qui ne sont pas conformes à la C188 de l’OIT. En pratique, cela signifie que les pêcheurs migrants sont indûment traités comme des contrevenants à la loi britannique sur l’immigration, même lorsque d’autres parties sont responsables de la nature illégale de leur migration, de leur recrutement et de leur travail. En conséquence, ils sont intimidés et empêchés de demander de l’aide, peuvent se voir refuser l’accès aux soins médicaux et à l’assurance s’ils sont blessés ou à une indemnisation pour la famille s’ils sont tués, et peuvent se voir refuser le droit au rapatriement s’ils sont « attrapés ». 60 % ont déclaré travailler au moins 16 heures par quart de travail et 1/3 ont déclaré travailler plus de 20 heures par quart de travail. De plus, 30 % ont déclaré qu’ils n’avaient jamais reçu 10 heures de repos. Parce qu’ils sont tenus de rester à bord du navire pendant qu’ils sont au port, 25 % supplémentaires ont déclaré qu’ils ne bénéficiaient jamais de 77 heures de repos sur une période de 7 jours parce qu’ils devaient nettoyer et réparer le navire, retirer l’équipement du navire, ou raccommoder les filets pendant leurs jours « off » au port.

Le montant moyen de la dette contractée pour travailler au Royaume-Uni était d’environ 1 800 £ malgré la C188 de l’OIT interdisant aux pêcheurs d’encourir des frais de placement. Si l’on tient compte du salaire mensuel, de la dette, des primes basées sur les prises et de la durée moyenne du travail (à l’exclusion du travail portuaire informel), le salaire moyen des pêcheurs migrants équivalait à 3,51 £ par heure. Les problèmes de violence ou de menaces sont aggravés par l’isolement des pêcheurs migrants à bord des navires et la nature insulaire de l’industrie de la pêche au Royaume-Uni, ce qui fait que les pêcheurs migrants ne savent pas à qui faire confiance. Il n’y avait pas de consensus clair sur une entité de confiance à laquelle signaler un grief, et plus de 60 % ont déclaré qu’ils ne signaleraient jamais un grief par crainte de représailles par le biais de leur propre liste noire ou de la liste noire de leurs familles.

Chaque organisme de réglementation semble utiliser une législation différente avec peu d’intersection ou de coordination entre les organismes. La Fishermen’s welfare alliance, regroupant quatre groupes représentatifs de pêcheurs britanniques, a indiqué dans un communiqué qu’elle condamne « les rapports d’abus et d’exploitation qui ont été publiés » ; mais que ce rapport « contient beaucoup de choses que les représentants de l’industrie de la pêche ne reconnaissent pas […]. Nous serions heureux d’avoir l’occasion d’examiner cela plus en détail avec le gouvernement. »

Les problèmes de main-d’œuvre et les violations des droits de l’homme sont devenus un sujet de préoccupation croissante dans le secteur de la pêche et de la production aquacole. La Convention de l’OIT sur le travail dans la pêche de 2007 (C188) est l’instrument le plus complet et le plus étendu pour le travail dans la pêche, avec des recommandations pour un large éventail de préoccupations : âge minimum, examen médical d’aptitude au travail, équipage et heures de repos, équipage liste des conditions requises, accords d’engagement des pêcheurs, rapatriement, recrutement et placement, paiement, logement et nourriture, soins médicaux, sécurité et santé au travail, sécurité sociale. La C188 s’applique aux travailleurs formels et informels, à la pêche commerciale à petite et à grande échelle, et surtout aux pêcheurs salariés et aux pêcheurs à la part. Bien que peu de pays aient ratifié la convention et que sa mise en œuvre reste limitée, la C188 fournit un langage et un ensemble de conditions minimales qui doivent être remplies dans la recherche d’un travail décent dans la pêche. Il convient de renforcer la coordination internationale et les mécanismes de contrôle portuaire, prévu par l’accord de 2009 de la FAO concernant l’Etat du port, afin de prévenir et d’éliminer la pêche INN.

(Source : https://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=614)

La Commission tripartie spéciale a adopté huit amendements à la Convention du travail maritime (MLC 2006) pour améliorer les conditions de vie et de travail des gens de mer. Plus de 500 délégués participant à la deuxième partie de la réunion tripartite spéciale de la MLC, 2006, se sont réunis en format hybride du 5 au 13 mai 2022.

Les amendements dont ils sont convenus permettront de garantir que :

• les gens de mer disposent d’un équipement de protection individuelle de taille appropriée, notamment pour convenir au nombre croissant de femmes marins ;
• de l’eau potable de bonne qualité soit disponible gratuitement pour les gens de mer ;
• les États facilitent davantage le rapatriement rapide des gens de mer abandonnés ;
• les États fournissent des soins médicaux aux gens de mer qui ont besoin d’une assistance immédiate et facilitent le rapatriement des restes des gens de mer décédés à bord ;
• les armateurs fournissent aux gens de mer une connectivité sociale appropriée et les États offrent un accès à Internet dans leurs ports ;
• les gens de mer sont informés de leurs droits relatifs à l’obligation des services de recrutement et de placement d’indemniser les gens de mer pour les pertes monétaires ;
• et tous les décès de gens de mer sont enregistrés et signalés annuellement à l’OIT et les données pertinentes sont publiées.

Ces amendements ont été adoptés avec le soutien des armateurs, des organisations de marins et des gouvernements, un nombre infime d’abstentions. La plupart de ces amendements étaient présentés conjointement par les groupes des armateurs et de organisations de marins. Celui concernant les communications, une connectivité sociale appropriée, était présenté par le groupe des gens de mer, syndicats de marins.

Les amendements seront présentés pour approbation à la prochaine session de la Conférence internationale du Travail, qui se tiendra en mai et juin 2022. S’ils sont approuvés, ils devraient entrer en vigueur en décembre 2024.

En plus des amendements, le Comité tripartite spécial a adopté un certain nombre de résolutions liées aux brimades et au harcèlement des gens de mer, y compris les agressions et le harcèlement sexuels ; au système de sécurité financière pour protéger les gens de mer en cas d’abandon et à la nécessité d’adopter des mesures pour garantir que tous les gens de mer disposent de moyens de recours contractuels adéquats contre les armateurs.

Plusieurs propositions d’amendements n’ont pas été retenues, dont la durée maximale d’embarquement des gens de mer. Le groupe des gens de mer souhaitait que l’armateur, qui n’est pas l’employeur du marin, en raison d’un recours à une société de manning employeur, avec mise à disposition du marin, à l’instar du travail temporaire, indemnise le marin de ses dommages, si l’employeur ne respecte pas ses obligations (Proposition n° 7). Il s’agissait d’établir une co-responsabilité, une responsabilité in solidum, inconnue du droit anglophone. Les armateurs s’y sont opposés, ainsi que l’essentiel des gouvernements. De même, l’extension de la garantie financière de quatre mois, à huit mois a été refusée (proposition n° 10). Le gouvernement de la Norvège indique que, étant donné que la proposition porte sur des polices d’assurance, l’avis des clubs de protection et d’indemnisation est nécessaire avant toute décision sur cette proposition d’amendement.

La proposition n° 12 concernait la clarification de la durée maximale d’embarquement des gens de mer. Elle était présentée par les gouvernements de l’Union Européenne (Allemagne, Belgique, Bulgarie, Croatie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Suède) et l’Australie.

La pandémie de COVID-19 a eu des effets dévastateurs dans le monde entier, en particulier sur les changements d’équipage. De nombreux gens de mer se sont vus privés du droit d’être rapatriés après onze mois passés à bord, et des cas d’épuisement physique et mental, d’anxiété, de maladie, voire de suicide, ont été signalés. La MLC, 2006, prévoit actuellement un droit au rapatriement des gens de mer lorsque la durée maximale des périodes d’embarquement est atteinte, étant entendu que ces périodes doivent être inférieures à douze mois (norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La durée maximale par défaut de onze mois n’est pas expressément mentionnée dans la convention, mais découle d’une interprétation constante de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations. Un marin peut choisir de ne pas exercer son droit au rapatriement lorsque celui-ci prend naissance (sauf si la loi de l’État du pavillon le lui interdit) et rester à bord plus de onze mois[1]. Les États du pavillon accordent de larges exceptions permettant de renoncer au congé annuel et de rester à bord plus de onze mois, sur la base du § 3 de la norme A2.4. La durée maximale des périodes d’embarquement ne compte pas parmi les éléments soumis à l’inspection de l’État du pavillon avant la certification d’un navire (annexe A5-I) ni à celle de l’État du port (annexe A5-III).

Les clarifications proposées n’ont pas été retenues. Les armateurs européens n’ont pas approuvé cette proposition, car la convention STCW de l’OMI impose des navigations de 12 mois pour la validation de certains brevets. « Les gouvernements de l’Ethiopie, de la Nouvelle-Zélande et de la Norvège estiment que la proposition doit être évaluée à la lumière de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW) et qu’il convient de tenir particulièrement compte de la situation des élèves des métiers et professions maritimes. Le gouvernement de la Norvège indique que la proposition codifierait l’observation générale que la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations a adoptée en 2020 à ce propos et serait bénéfique tant pour le bien-être des gens de mer que pour la sécurité des navires. Toutefois, les armateurs ne devraient pas être tenus responsables d’éléments qui échappent à leur contrôle, comme cela a souvent été le cas dans le contexte de la pandémie de COVID-19 ».

[1]BIT, Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) telle qu’amendée – Questions fréquentes, Département des normes internationales du travail, cinquième édition (2019), C2.5.1.g.

(Source: https://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=611 )

GENÈVE (OIT Info) – Le salaire mensuel minimum de base des gens de mer aptes à travailler va être augmenté, suite à une résolution adoptée lors d’une réunion de la sous-commission de la Commission paritaire maritime de l’Organisation internationale du Travail (OIT) .

La réunion a convenu d’augmenter le salaire de base minimum de l’OIT pour un marin apte à travailler à 658 dollars US à partir du 1er janvier 2023. Il sera porté à 666 dollars US à partir du 1er janvier 2024 et à 673 dollars US à partir du 1er janvier 2025.

Le sous-comité a également convenu que le chiffre de 673 dollars US au 1er mars 2022 devrait être utilisé comme base pour le recalcul et pour la discussion lors de la prochaine réunion du sous-comité, en 2025.

La Convention du travail maritime, 2006 , telle que modifiée (MLC, 2006) prévoit que la rémunération ou le salaire de base d’un marin apte à travailler pour un mois civil de service ne devrait pas être inférieur au montant fixé périodiquement par la sous-commission ou par un autre organe autorisé par le Conseil d’administration de l’OIT.

Une résolution concernant le salaire mensuel minimum de base de l’OIT pour les gens de mer aptes, et fixant les nouveaux chiffres des salaires, a été adoptée par le sous-comité et sera soumise à la 346e session du Conseil d’administration de l’OIT plus tard cette année.

La Convention du travail maritime, connue sous le nom de « déclaration des droits des gens de mer », est entrée en vigueur le 20 août 2013 et a été ratifiée par 101 États Membres de l’OIT , représentant 96,6 pour cent du tonnage maritime mondial.

La Commission paritaire maritime est le seul organe permanent bipartite de l’OIT. Elle date de 1920 et est composée de représentants des armateurs et des gens de mer du monde entier.

Pour de plus amples informations, veuillez contacter le département de la communication presse de l’OIT à l’adresse newsroom@ilo.org. 

(Source : https://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_845510/lang–fr/index.htm)

Après deux vaines tentatives, une opération de déséchouage du navire Hassina sera menée. Cette opération est prévue à marée haute, d’après ce qu’a indiqué la direction générale de l’Agence portuaire maritime et fluvial (APMF). Elle est en effet conditionnée par l’état de la mer et de la météorologie, dont les plus importantes sont la hauteur des marées, la force et la direction du vent…

Lien : https://malagasynews.com/actualites/regions/accident-maritime-une-nouvelle-tentative-de-remise-a-flot-du-navire-hassina/